Hace exactamente 60 años, en 1964, se inauguró el primer ferrocarril de alta velocidad en el mundo: el famoso Shinkansen de Tokio a Osaka, también conocido como el tren bala eléctrico japonés y su eslogan era el “súper expreso de los sueños”.

Al principio, la velocidad máxima era de 210 km/h, y el trayecto entre Tokio y Osaka, unos 500 km, tomaba 3 horas y 10 minutos. Hoy en día, el tren viaja a 285 km/h, y el mismo recorrido se hace en solo 2 horas y 21 minutos.

En aquel entonces, el tren expreso convencional más rápido tardaba 6 horas en recorrer el mismo tramo. Así que el Shinkansen literalmente disminuyó el tiempo de viaje a la mitad. Y en 1975, se inauguró la línea Osaka-Fukuoka, que cubre unos 550 km. Desde allí, el Shinkansen se expandió como una red que conecta las principales ciudades de Japón, convirtiéndose en uno de los medios de transporte más importantes del país.

Es increíble pensar que Japón pudo abrir el primer ferrocarril de alta velocidad del mundo apenas 20 años después del caos que siguió a la derrota en la Guerra del Pacífico y además, de esto, si comparamos con Gran Bretaña, la cuna del ferrocarril, y con Alemania y Francia, que fueron pioneros en superar velocidades de 200 a 300 km/h en pruebas de trenes eléctricos de alta velocidad, la tecnología ferroviaria japonesa por muchos años estuvo un paso por detrás. Esto se debió a la tardía entrada de Japón en el negocio ferroviario.

Pero, a pesar de eso, lograron algo increíble. Entonces, la pregunta es: ¿cómo fue posible que Japón iniciara el primer proyecto de ferrocarril de alta velocidad del mundo?

Razón 1: Japón no tuvo que inventar todo desde cero

En ese momento (1950-1960), la tecnología industrial de Japón era inferior a la de otros países desarrollados y su economía no estaba completamente madura, lo que dificultaba el desarrollo independiente de nuevas tecnologías. Sin embargo, aprovechando el apoyo técnico de países ferroviarios avanzados como Gran Bretaña, Alemania, Francia y Estados Unidos, Japón pudo compensar las deficiencias mediante mejoras posteriores en la tecnología.

Estos países ya habían desarrollado sistemas para trenes que corrían a más de 200 km/h, pero ya no era importante para ellos, así que compartieron esta tecnología con Japón. Además, para estos países la industria ferroviaria estaba en declive y decidieron invertir en sectores como la industria automotriz y en los aviones para pasajeros con motores a reacción. Incluso entre los expertos había “pesimismo ferroviario” y se decía que “los ferrocarriles son una industria que tarde o temprano desaparecerá”.

Razón 2: En comparación con otros países ferroviarios desarrollados, las industrias automovilística y aeronáutica de Japón eran menos avanzadas

En ese momento (1950-1960), Japón era económicamente pobre, la difusión de los automóviles privados era lenta y el desarrollo de carreteras y la inversión como infraestructura de transporte para las zonas rurales quedaron en un segundo plano.

Además, el nivel tecnológico de la fabricación de automóviles japoneses en ese momento era bajo y la producción en masa de automóviles japoneses de alta calidad aún no era posible. Por otra lado, volar en avión era carísimo. Las tarifas eran tan altas que para la mayoría de los japoneses, tomar un vuelo era un lujo inalcanzable.

Después de la guerra (1985), la política del Cuartel General prohibió el desarrollo de tecnología aeronáutica, así que no podían competir en ese sector tampoco. ¿Qué les quedaba? Pues los trenes. Era la opción más lógica para conectar a las personas y mover mercancías por el país.

Así que el gobierno decidió meterle toda la ficha a los trenes. Con un presupuesto ajustado, planearon el Shinkansen para unir las tres ciudades más importantes del país: Tokio, Nagoya y Osaka, en una línea de 500 Km que sería la artería principal de Japón.

Razón 3: Retomar el “Plan del tren bala” , un sueño que comenzó antes de la guerra

La construcción del Shinkansen no comenzó desde cero; de hecho, retomaron un proyecto que ya existía antes de la Guerra del Pacífico. Por allá en 1939, Japón planeaba construir una línea de tren bala que conectara Tokio con Shimonoseki (unos 1000 km). Este tren, que ya estaba diseñado para alcanzar velocidades de más de 200 km/h, tenían un propósito militar: transportar armas y municiones hacia Shimonoseki, una ciudad clave por su cercanía a la peninsula de Corea.

Lamentablemente, cuando Japón entró en la guerra en 1941, el plan quedó en el aire. Aun así, lo que ya se había avanzado fue clave décadas después: habían comprado casi todo el terreno necesario, e incluso habían comenzado a construir algunos túneles. Esto hizo que el desarrollo del Shinkansen fuera mucho más rápido y eficiente.

Gracias a estas tres razones, el proyecto del Shinkansen se convirtió en una realidad. No solo recibieron apoyo del presupuesto nacional, sino también un préstamo del Banco Mundial, lo que permitió que el tren bala abriera en tiempo récord: solo cinco años después de iniciar la construcción. Hoy en día, la historia del Shinkansen se cuenta como un ejemplo del esfuerzo y las capacidades tecnológicas de Japón, pero hay que reconocer que también hubo un toque de suerte en el proceso.

Creo que la seguridad y puntualidad son los grandes orgullos del shinkansen. En más de 60 años de operación, los trenes Shinkansen no han registrado accidentes graves que hayan provocado la muerte de pasajeros. Su reputación por seguridad es intachable. Además, la puntualidad es impresionante: si un tren se retrasa incluso un minuto, lo primero que escucharás será una disculpa en el andén.

Sin embargo, si hablamos de velocidad, Japón ya no lleva la delantera. Los trenes de China, Alemania y Francia ahora son más rápidos, alcanzando velocidades de operación de 350 km/h, 330 km/h y 320 km/h respectivamente.

Además, China ha desarrollado el “Linear Motor Shinkansen” que utiliza electroimanes ordinarios y opera a 430 km/h. En respuesta, Japón está trabajando en su propio tren de motor lineal, con tecnología de imanes superconductores que promete superar los 500 km/h. Pero hay un problema: la adquisición de terrenos y la construcción de túneles han retrasado el proyecto, originalmente programado para 2027.

Aunque la tecnología superconductora de Japón es de primer nivel. De hecho, en pruebas ya han alcanzado velocidades de más de 600 km/h, lo que demuestra que la tecnología está lista para usarse. Sin embargo, el proyecto se ha detenido por problemas políticos, como la falta de permisos para adquirir terrenos y construir túneles. Esta tecnología no solo sirve para los trenes de motor lineal, sino que también podría usarse en otros campos, como los dispositivos de fusión nuclear, un área clave para el futuro energético.

El problema es que los retrasos no solo complican la comercialización, sino que también afectan la cadena de suministro, lo que podría dejar a Japón atrás. Aunque el país ya está rezagado en áreas digitales y de Tecnologías de la Información, como las dominadas por GAFAM, la tecnología superconductora es uno de los pocos campos en los que Japón podría liderar. Resolver estos problemas es urgente para no perder esta gran oportunidad.

参考文献:

and E 新幹線のすごさは「線路設備」にあり？日本の新幹線は、なぜ、すごいのか　/ 奥村誠https://www.andemagazine.jp/2021/10/07/thegreatness-of-theshinkansen-01.html

nippon.com 新幹線の歴史https://www.nippon.com/ja/features/h00078

「鉄道後進国」日本で新幹線が誕生した３つの背景　/ 川辺謙一https://toyokeizai.net/articles/-/625591?page=2

参考動画:

YouTube　ホリエモンチャンネル　より